articolo originale/ original publication:

https://simracingsetup.com/assetto-corsa/acc-beginners-setup-guide/

(traduzione e integrazioni a cura di/translation and additions by alexgeotech09)

Questa è la guida perfetta per i nuovi simracers o per coloro che vogliono iniziare a modificare il setup della propria auto su Assetto Corsa Competizione. Con l’uscita della versione per console di ACC, molti piloti che usano tali piattaforme hanno acquistato il simulatore della Kunos. Ciò ha portato a un grande afflusso di nuovi giocatori on line, il che è fantastico per la comunità ACC!

Passare ad Assetto Corsa Competizione per la prima volta è una prospettiva scoraggiante. La curva di apprendimento è obbiettivamente ripida e la fisica di guida estremamente realistica e hardcore. Molte cose faranno venire il mal di testa e scoraggeranno i nuovi giocatori di ACC, tra queste anche il safety rating, ovvero il sistema di valutazione della correttezza di un pilota quando si trova in lotta con un avversario, importante per accedere alla maggior parte dei server online.

A differenza di alcuni giochi di corse (F1 2020, Forza Motorsport 7, Gran Turismo Sport, ecc…), Assetto Corsa Competizione ha una quantità molto più elevata di opzioni per la messa a punto dell’auto alle quali puoi mettere mano. Se stai appena iniziando e non capisci minimamente come ogni modifica della configurazione influisce sul comportamento dell’auto, non farti prendere dal panico. Un simracer chiamato Skaven Zverov, sul forum ufficiale di ACC, ha creato una utilissima guida al setup per i principianti di questo simulatore.

Questa guida analizza ogni aspetto della configurazione della tua auto. Ti mostrerà come modificare correttamente il setup e ti spiegherà come ogni modifica influenzerà le prestazioni della tua auto. Ti aiuterà inoltre a comprendere su quali punti focalizzare l’attenzione, come ad esempio la pressione dei pneumatici ideale e altro.

GUIDA ALLA CONFIGURAZIONE DEI PNEUMATICI

Di seguito sono riportate le spiegazioni su come ciascun aspetto contenuto nella sezione di configurazione degli pneumatici influisce sul comportamento dell’auto (e anche ciò a cui dovresti puntare per una buona configurazione delle gomme). Clicca qui per ingrandire la figura.

Pressione dei pneumatici PSI

Per prestazioni ottimali, dovresti puntare ad una pressione delle gomme tra 27,0 e 28,0 psi durante la gara. La pressione ottimale per una corsa sul bagnato è invece compresa tra 30 e 31 psi. Inizia da tale parametro, come una delle tue prime modifiche al setup, per assicurarti di avere le giuste pressioni durante una gara o una lunga sessione di prove.

L’analisi sulla pressione dei pneumatici dovrebbe essere la seguente:

1. Assicurati che i pneumatici siano tra 27-28 psi durante la guida;
2. Utilizzare la telemetria della temperatura dei pneumatici per modificare la configurazione di camber e toe;
3. Se non riesci a portare le temperature dei pneumatici nella finestra operativa corretta, regola le impostazioni del condotto dei freni. Il calore dei freni influisce anche sulla temperatura dei pneumatici.

Toe setup

L’angolo di convergenza (Toe) è l’angolo che assumono le ruote quando si guarda l’auto dall’alto.

Toe in all’anteriore:

• Conferisce maggiore stabilità in ingresso curva;
• Causa più sottosterzo in curva.

Toe in al posteriore:

• Aiuta la stabilità.

Toe out all’anteriore:

• Da più reattività;
• Causa più sovrasterzo.

Toe out al posteriore:

• Non ci pensare nemmeno!

Camber

La campanatura (o camber) è l’angolo del pneumatico quando si guarda l’auto dalla parte frontale.

Camber negativo significa che la parte superiore del pneumatico punta verso il centro della macchina. Il camber positivo indica che la parte superiore del pneumatico punta verso l’esterno della macchina.

Il camber consente alle gomme di toccare la pista con una superficie più ampia, offrendo un maggior grip, contrastando la tendenza della vettura a perdere aderenza in curva.

Caster

L’angolo di incidenza avrà un impatto sulla stabilità della tua auto e sulla sensazione di pesantezza dello sterzo. Il caster è influenzato dalla campanatura quando le ruote sono girate (più angolo di caster comporta più campanatura con ruote girate). Il caster è molto importante durante le staccate in quanto determina il comportamento delle ruote in frenata. Nella fase centrale di una curva, un caster troppo alto porta a sottosterzo. Fondamentalmente, è meglio correre con un angolo di caster elevato in quanto ciò facilita l’inserimento in curva; tuttavia, quando l’auto inizia a manifestarsi sottosterzante nella percorrenza delle curve ad alta velocità, necessita ridurre leggermente l’angolo di caster.

MODIFICHE ALL’ELETTRONICA

Nella sottostante sezione sono riportate le spiegazioni su come ciascun aspetto inerente all’elettronica influisce sulle prestazioni del veicolo. Clicca qui per ingrandire la figura.

Controllo di trazione

L’impostazione del controllo della trazione (TC1) tende a contrastare il pattinamento delle ruote motrici. Un valore troppo elevato rallenterà la macchina, ma aiuterà ad evitare di girarsi (anti spin).

Alcune auto hanno un ulteriore controllo di trazione (TC2) che determina di quanto debba essere la riduzione di potenza del motore quanto il controllo di trazione principale (TC1) entra in funzione.

I feedback dei piloti e degli ingegneri suggeriscono di impostare valori uguali per entrambi i TC. Vale a dire TC1 @ 3 e TC2 @ 3 +/- 1. Non provare valori esageratamente diversi come TC1 = 2 e TC2 = 10.

Setup dell’ABS

L’ABS agisce modulando la pressione del freno per impedire il bloccaggio.

Pro: i freni non si bloccano.
Contro: maggiore spazio di frenata.

Impostazione mappatura ECU

Più basso è il valore, più veloce è la tua auto e maggiore è il consumo di carburante.

Regola generale:

• Auto più veloce / maggiore consumo di carburante (valore 1);
• Velocità più bassa, minore consumo di carburante (2, 3, 4 …). Attenzione, ciò non vale per la Porsche (ECU MAP più veloci: 7 e 8).

Di seguito sono descritte le mappe ECU presenti sulle vetture del simulatore, come riportato sul forum ufficiale di ACC da Aristotelis Vasilakos, vehicle dynamics developer di Kunos simulazioni:

Aston Aston Martin Vantage V12 GT3

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più performante e con il maggior consumo carburante;
• Mappa 2: eroga qualche CV in meno e consumo carburante medio, risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 3: eroga qualche CV in meno e consumo carburante medio, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 4: offre meno potenza e ideale per il risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore progressiva.

5-7 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: simile alla 2 e 3 ma con risposta acceleratore ancor più progressiva e dolce;
• Mappa 6: meno performance e meno consumo carburante con risposta acceleratore per condizioni di bagnato estremo;
• Mappa 7: la più indicata per le condizioni più difficili, risposta dell’acceleratore ancor più progressiva.

8 Pace car: dedicata alle situazioni di safety car.

Aston Martin Vantage V8 GT3 (EVO)

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più performante e con il maggior consumo carburante;
• Mappa 2: eroga qualche CV in meno e consumo carburante medio, risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 3: eroga qualche CV in meno e consumo carburante medio, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 4: offre meno potenza e ideale per il risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore progressiva.

5-7 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: simile alla 2 e 3 ma con risposta acceleratore ancor più progressiva e dolce;
• Mappa 6: meno performance e meno consumo carburante con risposta acceleratore per condizioni di bagnato estremo;
• Mappa 7: la più indicata per le condizioni più difficili, risposta dell’acceleratore ancor più progressiva.

8 Pace car: dedicata alle situazioni di safety car.

Audi R8 GT3 e Audi R8 GT3 EVO

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante;
• Mappe 2 e 3: erogano qualche CV in meno e consumo carburante medio, due diverse mappe dell’acceleratore;
• Mappa 4: offre meno potenza e ideale per il risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore come mappa 3.

5-7 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: per condizioni di bagnato leggero, mappa acceleratore più dolce;
• Mappe 6 e 7: erogano qualche CV in meno, minor consumo carburante e due diverse mappe acceleratore.

8 Pace Car: dedicata alle situazioni di safety car.

Bentley 2016 e 2018

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante;
• Mappe 2 e 3: erogano qualche CV in meno, consumo carburante medio e 2 differenti opzioni dedicate alla risposta dell’acceleratore;
• Mappa 4: offre meno potenza e ideale per il risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore identica alla mappa 3

5-7 mappe per le condizioni di bagnato

• Mappa 5: abbastanza aggressiva, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore più dolce;
• Mappa 6 e 7: meno potenza, minor consumo di carburante e 2 differenti mappe acceleratore dedicate al bagnato.

8 safety car: una mappa dedicata alle situazioni in cui è presente la safety car in pista.

BMW M6

1-3 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante, risposta acceleratore molto aggressiva;
• Mappe 2 e 3: meno potenza, consumo carburante medio, risposta acceleratore più lineare (2) o più graduale (3).

Mappa 4: riservata agli ingegneri, da non usare, poca potenza.

Mappa 5: dedicata ai regimi di safety car.

6-8 mappe per condizioni di bagnato:

• Mappa 6: abbastanza aggressiva, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore più dolce;
• Mappa 7 e 8: meno potenza, minor consumo di carburante e 2 differenti mappe acceleratore dedicate al bagnato.

Ferrari 488 GT3

1-4 mappe per condizioni d’asciutto:

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante;
• Mappa 2: eroga qualche CV in meno, minor consumo carburante;
• Mappa 3: eroga qualche CV in meno, consumo carburante come mappa 1;
• Mappa 4: meno potenza e maggior risparmio di carburante.

5-8 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: la più prestante per il bagnato e con un consumo carburante medio, risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare;
• Mappa 6: qualche CV in meno, minor consumo carburante e risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare;
• Mappa 7: qualche CV in meno, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare;
• Mappa 8: la meno performante e con il maggior risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore più graduale e meno lineare.

9-12 Pace Car: mappe dedicate alle situazioni in cui è presente la safety car o si è in riserva.

Honda NSX GT3 e Honda NSX GT3 EVO

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: potenza piena, mappa acceleratore progressiva;
• Mappa 2: potenza piena, mappa acceleratore più lineare;
• Mappa 3: potenza piena, mappa acceleratore aggressiva;
• Mappa 4: potenza piena, mappa acceleratore molto aggressiva.

5-7 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: potenza piena, mappa acceleratore progressiva;
• Mappa 6: potenza piena, mappa acceleratore ancor più progressiva;
• Mappa 7: potenza limitata e risparmio carburante, mappa acceleratore progressiva.

8 Pace Car: dedicata alle situazioni di safety car.

Lamborghini Gallardo REX

Mappe 1-4:

• Mappa 1: la più performante e con il maggior consumo carburante;
• Mappa 2: meno potenza, consumo carburante normale e risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 3: identica alla 2, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 4: la meno performante e con il minor consumo di carburante, risposta acceleratore identica a mappa 3.

Lamborghini Huracan GT3 e Lamborghini Huracan GT3 EVO

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante;
• Mappe 2 e 3: erogano qualche CV in meno, consumo carburante medio e 2 differenti opzioni dedicate alla risposta dell’acceleratore;
• Mappa 4: offre meno potenza, ideale per il risparmio del carburante, risposta dell’acceleratore identica alla mappa 3.

5-7 mappe per le condizioni di bagnato

• Mappa 5: abbastanza aggressiva, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore più dolce;
• Mappa 6 e 7: meno potenza, minor consumo di carburante e 2 differenti mappe acceleratore dedicate al bagnato.

8 Pace car: una mappa dedicata alle situazioni in cui è presente la safety car in pista.

Emil Frey Jaguar G3

1-3 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più aggressiva e con il maggior consumo di carburante;
• Mappa 2: eroga qualche CV in meno e consumo carburante medio, risposta acceleratore lineare;
• Mappa 3: eroga qualche CV in meno, consumo carburante inferiore e risposta acceleratore lineare.

4-6 mappe per condizioni di bagnato:

• Mappa 4: abbastanza aggressiva, consumo carburante elevato e risposta dell’acceleratore più graduale;
• Mappa 5: meno potenza, consumo carburante normale e risposta dell’acceleratore dedicata al bagnato, più graduale;
• Mappa 6: la meno performante con consumo carburante ridotto e risposta dell’acceleratore dedicata al bagnato.

Nissan GT-R GT3 2016 e 2018

4 mappe

• Mappa 1: la più performante e con il maggior consumo carburante;
• Mappa 2: meno potenza, consumo carburante normale;
• Mappa 3: meno potenza e maggior risparmio di carburante rispetto a mappa 2;
• Mappa 4: dedicata specificatamente al fuel saving.

Lexus RC F GT3

4 mappe

• Mappa 1: la più performante e con risposta dell’acceleratore lineare;
• Mappa 2: identica alla 1, risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 3: identica alla 1, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 4: risparmio carburante, risposta acceleratore per condizioni di bagnato.

5 Pace Car: dedicata alle situazioni di safety car.

Mclaren 650S GT3

1-4 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: la più performante;
• Mappa 2: meno performance, maggior risparmio carburante;
• Mappa 3: meno performance, consumo carburante standard;
• Mappa 4: la meno performante, maggior risparmio carburante.

5-8 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 5: la più performante, mappa acceleratore dedicata a condizioni di bagnato;
• Mappa 6: meno performance, maggior risparmio carburante e mappa acceleratore dedicata a condizioni di bagnato;
• Mappa 7: meno performance, consumo carburante standard e mappa acceleratore dedicata a condizioni di bagnato;
• Mappa 8: la meno performante, maggior risparmio carburante e mappa acceleratore dedicata a condizioni di bagnato.

9 Pace Car: dedicata alle situazioni di safety car.

Mclaren 720S GT3

1-6 mappe per condizioni d’asciutto

• Mappa 1: dedicata principalmente alla qualifica, risposta acceleratore aggressiva ed elevato consumo carburante;
• Mappa 2: meno spinta, risposta acceleratore lineare e consumo carburante medio;
• Mappa 3: come mappa 2, ma con risposta acceleratore più progressiva ed un minor consumo carburante;
• Mappa 4: prima mappa dedicata al risparmio carburante, risposta del gas progressiva;
• Mappa 5: seconda mappa per il fuel saving, ancor meno potenza e maggior risparmio carburante;
• Mappa 6: mappa dedicata al massimo risparmio carburante di questo lotto.

Mappa 7: denominata “high temp”, è utile per raffreddare il motore in condizioni di emergenza, potenza ridotta ed elevato consumo di carburante.

8-9 mappe per condizioni di asfalto umido

• Mappa 8: il massimo delle prestazioni in queste condizioni, risposta del gas progressiva ed elevato consumo carburante;
• Mappa 9: dedicata al risparmio carburante durante la gara, meno performance, risposta acceleratore progressiva.

10-12 mappe per condizioni di bagnato

• Mappa 10: il massimo delle prestazioni in queste condizioni, risposta del gas specifica per condizioni di bagnato ed elevato consumo di carburante;
• Mappa 11: come mappa 10 ma con meno performance e consumo carburante medio;
• Mappa 12: dedicata alle condizioni estreme, consumo carburante medio.

Mercedes AMG GT3

3 mappe:

• Mappa 1: la più performante e con il maggior consumo carburante, mappa acceleratore lineare;
• Mappa 2: meno performante, consumo carburante medio e mappa acceleratore lineare;
• Mappa 3: la più lenta e con maggior risparmio carburante, mappa acceleratore lineare.

Porsche 991 GT3-R e Porsche 991ii GT3-R (EVO)

9 mappe

• Mappa 1: potenza e consumo carburante normali, risposta acceleratore meno progressiva;
• Mappa 2: potenza e consumo carburante normali, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 3: potenza e consumo carburante normali, risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 4: potenza e consumo carburante normali, risposta acceleratore lineare;
• Mappa 5: dedicata alla qualifica, risposta acceleratore meno progressiva;
• Mappa 6: dedicata alla qualifica, risposta acceleratore progressiva;
• Mappa 7: dedicata alla qualifica, risposta acceleratore aggressiva;
• Mappa 8: dedicata alla qualifica, risposta acceleratore lineare;
• Mappa 9: la meno performante e adatta al fuel saving, risposta acceleratore progressiva.

10 Pace Car: dedicata alle situazioni di safety car.

CARBURANTE E STRATEGIA

Per quanto riguarda carburante e strategia, nel seguito sarà trattato il solo argomento riguardante le pastiglie dei freni. Clicca qui per ingrandire la figura. Per la parte relativa al carico di carburante ed alla gestione del set di gomme durante il week end di gara si rimanda al seguente link:
https://trinacriasimracing.wordpress.com/acc-gestione-dei-set-di-pneumatici-per-il-weekend-di-gara-strategia-pitstop-e-test-del-carico-carburante/

Pastiglie dei freni

Di seguito è illustrato il significato del valore numerico associato alle pastiglie dei freni.

Pastiglie 1: Molto aggressive, prestazioni di frenata massime ma usura elevata dei dischi e delle pastiglie. La modulazione del pedale può essere complicata se fuori range di temperatura o in caso di usura. Utilizzare in sessioni di hotlap e di qualificazione, gare di sprint; entro le 3 ore di gara possono comunque essere rischiose da utilizzare. Oltre le 3 o 4 ore le pastiglie si consumano, si surriscaldano e perdono linearità nella sensazione del pedale del freno. Pertanto, il tempo massimo di utilizzo è stimato in più o meno un’ora. Avendo un coefficiente di attrito elevato, conviene aprire i condotti di areazione dei freni.

Pastiglie 2: Ottimo coefficiente di attrito, ottime prestazioni di frenata, buona usura del disco e delle pastiglie. Modulazione del pedale quasi sempre buona e lineare, buon feedback in caso di surriscaldamento e usura graduale. Pastiglie perfette per le gare di endurance, ma possono essere utilizzate anche in hotlap, sessioni di qualifica e gare di sprint in quanto ciò che si perde in termini di prestazioni lo si riacquista in modulazione di frenata e prevedibilità. Costituiscono la scelta di default per le gare di lunga durata in quanto resistono facilmente 12 ore e fino anche 24 ore di gara, se non troppo stressate. In caso di surriscaldamento/usura, perdono la linearità nella modulazione del pedale del freno, ma in modo più prevedibile e dopo periodi di lavoro molto più lunghi. A causa dell’attrito inferiore, è possibile utilizzare condotti dei freni più piccoli.

Pastiglie 3: coefficiente di attrito moderato, gli spazi di frenata possono essere più lunghi in caso di pista asciutta. Usura molto moderata del disco e delle pastiglie. Eccellente modulazione del pedale anche in condizioni ambientali fredde, feedback del pedale molto lineare. Ottima scelta per condizioni di bagnato e gare di resistenza molto lunghe. Pastiglia freno molto prevedibile e facile da modulare. A causa dell’attrito inferiore, è necessario utilizzare condotti dei freni molto piccoli.

Pastiglie 4: coefficiente di attrito elevato; estremamente aggressive, durano meno di un’ora e risultano sconvenienti per qualsiasi gara in quanto raggiungono temperature deleterie. Massime prestazioni di frenata, usura estremamente aggressiva di dischi e pastiglie, cattive prestazioni a freddo. Questi tipi di pastiglia non vengono utilizzati nelle gare di endurance, ma solo a scopo dimostrativo.

GUIDA ALL’IMPOSTAZIONE DEL GRIP MECCANICO

Nella seguente sezione saranno trattati gli aspetti inerenti il grip meccanico, quali: barre antirollio, rapporto di sterzata, ripartizione della frenata, differenziale, ecc… Clicca qui per ingrandire la figura.

Generalità sulla barra antirollio (ARB)

La barra anti rollio è una grande molla di torsione che collega le sospensioni da un lato all’altro dell’auto. La tua auto ha sia barre antirollio anteriori che posteriori; queste impediscono il rollio del telaio (ondeggiamento laterale), ma non influiscono sul beccheggio.

Nozioni di base: se le gomme anteriori hanno più aderenza rispetto alle gomme posteriori, l’auto sovrasterzerà e viceversa, l’auto sottosterzerà.

Barra antirollio anteriore

• Ha un impatto maggiore sul comportamento in ingresso curva rispetto all’ARB posteriore;
• Ammorbidirla per correggere il sottosterzo in ingresso curva;
• Irrigidirla per correggere il sovrasterzo in ingresso curva.

Barra antirollio posteriore

• Ha un impatto maggiore sul comportamento dell’acceleratore rispetto all’ARB anteriore;
• Ammorbidire per correggere il sovrasterzo in uscita curva;
• Irrigidire per correggere il sottosterzo in uscita curva.

Impostazione del rapporto di sterzata

13: 1 significa che devi girare di 13 gradi affinché le ruote dell’auto ruotino di 1 grado. Più alto è il primo numero, meno reattivo è lo sterzo.

Regolazione dei freni (brake bias)

La ripartizione della frenata rappresenta la quantità di forza frenante che sarà inviata alle ruote anteriori rispetto a quelle posteriori. Oltre il 50% significa che verrà inviata una maggiore pressione dei freni alle ruote anteriori e viceversa, una minore pressione dei freni alle ruote posteriori.

Una spostamento in avanti della forza frenante comporta che l’auto è più stabile in frenata. Ma può causare sottosterzo in ingresso curva.

Una spostamento del freno all’indietro significa meno stabile in frenata e può causare sovrasterzo in ingresso curva.

Esiste una ripartizione ottimale della frenata che quindi comporta di non eccedere in un verso o nell’altro. Su ACC, l’impostazione predefinita della ripartizione della frenata è ottima, quindi necessita eventualmente intervenire solo con piccole modifiche.

Regolare la ripartizione della frenata durante una gara aiuta, ma è una tecnica avanzata. È consigliabile effettuare tale regolazione durante la gara solo a causa di mutevoli condizioni come, ad esempio, livelli di carburante, degradazione dei pneumatici e temperatura della pista.

Differenziale

Si tratta di un sistema che consente alle ruote di girare a velocità diverse e di ruotare indipendentemente l’una dall’altra. Questo è molto utile in curva, perché le gomme esterne devono percorrere maggiori distanze rispetto alle gomme interne. Pertanto, il pneumatico esterno ruoterà più velocemente per mantenere il grip con la pista. Ciò limita l’indipendenza delle ruote.

I parametri che regolano il grado di bloccaggio del differenziale in accelerazione (power) e in rilascio (coast) nelle GT3 sono fissi per omologazione mentre è disponibile la modifica del precarico (preload). In termini pratici il preload può essere visto come un valore che determina i tempi di intervento del differenziale; quando questo interviene, si ha una differente ripartizione della coppia motrice tra i due semiassi e quindi una loro differente velocità di rotazione.

Più basso è il valore del precarico, prima si aprirà (e quindi interverrà) il differenziale. Le condizioni estreme sono: differenziale aperto (o libero) e differenziale chiuso (o bloccato).

In linea generale si può affermare che con meno precarico l’auto è:

• Più agile durante l’inserimento in curva;
• Più sottosterzo durante l’uscita curva;
• Accelerazione più fluida e lineare.

mentre con più precarico:

• Più stabile in ingresso curva;
• Più sovrasterzo in uscita curva;
• Accelerazione meno fluida e lineare.

Il precarico del differenziale influisce solo sull’auto durante uno stato di accelerazione, ovvero quando si preme o si rilascia l’acceleratore.

Tuttavia, entrando più in dettaglio, il valore del precarico del differenziale determina nella realtà un comportamento dell’auto differente in base alla situazione in cui ci troviamo, ovvero se affrontiamo curve lente (con marcia bassa ed alto numero di giri) oppure curve veloci (con marcia alta e basso numero di giri).

Curva lenta:

• Valore di precarico basso -> auto agile e stabile in rilascio/frenata; meno trazione e leggero sottosterzo in accelerazione
• Valore di precarico elevato -> auto sottosterzante in rilascio/frenata; più trazione e comportamento sovrasterzante in accelerazione

Curva veloce:

• Valore di precarico basso -> auto agile e più stabile sia in rilascio/frenata che in accelerazione
• Valore di precarico elevato -> auto sottosterzante sia in rilascio/frenata che in accelerazione

Wheel rate

Con wheel rate si intende la forza necessaria per comprimere l’intera sospensione. Le auto più pesanti richiedono generalmente molle più rigide. Ricorda che le auto con motore anteriore sono più pesanti nella parte anteriore, quindi è necessaria una sospensione anteriore più rigida.

Bumpstop Rate

Rappresenta la rigidità del tampone di fine corsa. Il tampone è un elemento bloccante, elastico, situato sopra la sospensione.

Bumpstop range

Questo parametro identifica l’entità dell’escursione della sospensione prima di colpire il tampone di finecorsa.

È importante sottolineare che le sospensioni sono strettamente collegate all’altezza di marcia. La modifica dell’altezza di marcia può richiedere cambiamenti nella configurazione delle sospensioni.

Le molle sono estremamente importanti per la configurazione generale della tua auto. Più morbide sono le sospensioni, maggiore sarà il grip, ma avere un’auto troppo morbida talvolta può essere uno svantaggio enorme.

Come regola generale, seguire questi suggerimenti:

• Molle più rigide per piste più lisce;
• Molle più morbide per piste sconnesse.

Quando procedi con la regolazione dei sopra menzionati parametri, ovvero wheel rate, bumpstop rate e bumpstop range, nel relativo widget noterai tre linee di diverso colore: giallo, rosso e verde.

linea gialla:
Rappresenta il movimento della sospensione. Ovviamente la macchina è ferma al box, quindi nessun movimento, ma è qui che la tua sospensione “siede”. Durante la guida, immagina che la linea relativa alla sospensione si muova su e giù. In su quando la sospensione va in compressione ed in giù quando la sospensione si estende.

Linea rossa:
Sopra la molla vi è un elemento chiamato tampone di fine corsa (o bumpstop) che ne arresta la compressione. Modificando il valore “bumpstop range” (che dovremmo meglio chiamarlo bumpstop gap), si modifica lo spazio tra la corsa “libera” della sospensione (solo molle) e quando tocca o preme il bumpstop. Dal punto di vista grafico, più la linea rossa si avvicina a quella gialla, minore è l’escursione della molla in fase di compressione.

Linea verde:
Rappresenta il fine corsa della sospensione in estensione.

Promemoria: come è noto, le auto GT hanno importanti caratteristiche aerodinamiche come ali, diffusori, splitter; quando si frena la macchina si inclina in avanti, facendo sì che lo splitter anteriore si avvicini al suolo e il diffusore posteriore si sposti più in alto da terra. Per effetto di ciò, l’equilibrio aerodinamico si sposta pesantemente verso la parte anteriore della vettura. Se questo movimento non è vincolato, la vettura può diventare molto instabile.

Come impostare l’auto? Maggiore è la stabilità necessaria in curva, maggiore è la necessità che la sospensione anteriore tocchi il tampone durante il beccheggio in avanti. Quindi, per rendere l’auto più stabile, è necessario ridurre il valore del parametro “bumpstop range” (intervallo di bumpstop) in modo che la linea rossa si avvicini al giallo o addirittura la tocchi. Ovviamente se hai bisogno di più turn in, allora vai dall’altra parte. È inoltre possibile modificare la rigidità del bumpstop aumentando o diminuendo la “frequenza di bumpstop” (tasso di bumpstop). In seguito sarà anche possibile cambiare la linearità.

Nota: l’ala posteriore può stabilizzare anche questo effetto rendendolo più delicato e permettendo una sospensione con escursione fino al bumpstop (o un bumpstop più morbido). In genere si desidera meno lavoro di bumpstop nella parte posteriore, in modo che la parte posteriore assorba cordoli e dossi e generi trazione. Tuttavia, se il circuito lo consente e lo stile di guida può gestire questa impostazione, è possibile eseguire una configurazione simile anche nella parte posteriore. Facendo in modo che le sospensioni tocchino prima il bumpstop posteriore, aumenti la rigidità e limiti anche lo squat dell’estremità posteriore, impedendo all’equilibrio aerodinamico di spostarsi troppo verso la parte posteriore che avrebbe come effetto anche la produzione di sottosterzo.

SETUP DEGLI AMMORTIZZATORI

Questa sezione tratta della compressione (bump e fast bump) e della estensione (rebound e fast rebound) degli ammortizzatori. Clicca qui per ingrandire la figura.

Generalità sulla regolazione degli ammortizzatori

Gli ammortizzatori controllano il modo in cui l’energia viene immagazzinata e rilasciata dalle sospensioni durante la guida, regolando il movimento ed il comportamento dell’auto.

La compressione (bump) controlla la velocità con la quale la molla della sospensione si comprime quando si sale su un dosso. Un maggiore valore del parametro bump comporta una maggiore resistenza della molla, riducendo il tasso di compressione.

L’estensione (rebound) controlla la velocità con cui la molla ritorna nel suo stato originale. Un maggiore valore del parametro rebound comporta un ritorno più lento.

IMPORTANTE:  per ogni ammortizzatore, l’estensione dovrebbe essere superiore alla compressione!

Dopo aver illustrato i concetti fondamentali relativi alla sezione che tratta delle sospensioni, di seguito entriamo nel merito delle regolazioni.

Bump (compressione)

Arresta l’oscillazione delle molle verso l’interno, ovvero in fase di compressione. Ad un numero più alto corrisponde un arresto dell’oscillazione della molla più lento.

Fast bump (compressione veloce)

Ad un numero più alto corrisponde uno smorzamento della compressione più rapido.

Rebound (estensione)

Arresta l’oscillazione delle molle verso l’interno, ovvero in fase di estensione. Un numero più alto rallenta la velocità di arresto.

Fast rebound (estensione veloce)

Un numero più alto smorza l’estensione più rapidamente.

Nota: per assorbire gli urti sui cordoli, abbassare il valore del fast bump (più morbido) e incrementare il valore del fast rebound (più rigido); senza esagerare in quanto se la sospensione si comprime troppo, potrebbe arrivare a toccare in tamponi di fine corsa (in questo caso l’urto ricadrebbe sulla scocca che può rimbalzare e far perdere grip alle gomme). Inoltre, in alcune auto (ad esempio l’Audi), se la ruota sale troppo facilmente lasciando il telaio fermo, si rischia di toccare il cordolo con la scocca.

SETUP AERODINAMICO

Clicca qui per ingrandire la figura.

La cosa più importante da osservare in questa sezione del setup è la “Variazione del Carico Anteriore” (in inglese “Front Aero Variation”).

Il tuo principale obiettivo è ottenere il massimo grip possibile all’anteriore mantenendo stabile il posteriore. Abbassa il parametro “Variazione del Carico Anteriore” fino a quando ti senti sicuro con la stabilità del posteriore della tua auto oppure incrementalo fino a poco prima di percepire la perdita di stabilità al posteriore.

Nota: la regolazione dei parametri quali altezza da terra anteriore e posteriore, dell’ala posteriore, dello splitter, ecc…, può spostare sensibilmente l’equilibrio aerodinamico dell’auto in avanti o indietro. Un incremento della “Variazione del Carico Anteriore” (ad esempio dal 2 al 2,6%) indica che le regolazioni all’aerodinamica hanno spostato in avanti il downforce; una riduzione (ad esempio dal 2 al -1%) significa invece che il carico aerodinamico si è spostato decisamente verso il posteriore.

Una volta trovato un buon bilanciamento, si può cercare di massimizzare la deportanza riducendo al minimo l’altezza anteriore (l’intervallo permesso è piuttosto ridotto per regolamento, quindi è possibile che sia già al minimo o quasi) e compensando tale modifica attraverso interventi al posteriore (su ala e altezza da terra), in modo da mantenere pressoché invariato il bilanciamento ottimale precedentemente raggiunto.

Alcune regole che devi tener presente: per avere più stabilità al posteriore non devi necessariamente avere valori negativi della “Variazione del Carico Anteriore” (passare da 2,7 a 1,5% è già una significativa differenza). Solo alcune auto necessitano di un valore della “Variazione del Carico Anteriore” negativo per stabilizzare il retrotreno (ad esempio la BMW M6 o la Porsche 911 GT Cup).

Altezza da terra

L’altezza di marcia dell’auto, anteriore / posteriore, determina il grado di deportanza. Se la macchina viene abbassata troppo, potrebbe aumentare la resistenza (DRAG). Suggerimento: partendo da un’auto più alta, continua ad abbassarla fino a quando non percepisci tangibili vantaggi.

Ala posteriore / Splitter

Sia l’ala posteriore che lo splitter anteriore aggiungono carico aerodinamico. Abbassa il valore e otterrai una velocità massima maggiore, ma avrai un’auto con meno grip in curva. Troppo carico aerodinamico comporterà una maggiore resistenza all’avanzamento.

Tieni presente che un aumento dell’angolo di incidenza dell’ala posteriore produce meno sovrasterzo; tuttavia troppa ala al posteriore comporta meno velocità e sottosterzo eccessivo. Davanti invece, più splitter produce meno sottosterzo ma troppo splitter è causa di sovrasterzo eccessivo.

Più ala anteriore / splitter

• Trasferisce in avanti il carico aerodinamico;
• Riduce il sottosterzo;
• Può aumentare il sovrasterzo.

Più angolo dell’ala posteriore

• Trasferisce il carico aerodinamico al posteriore;
• Aumenta il sottosterzo;
• Diminuisce il sovrasterzo;
• Aumenta la resistenza all’avanzamento.

Impostazione del condotto dei freni

La funzionalità del condotto del freno è quella di portare più o meno aria ai dischi dei freni e mantenerli in un intervallo di temperatura ottimale. L’impostazione 0 corrisponde ad un condotto del freno completamente chiuso e può provocare una rapida usura dei freni, con temperature superiori a 1000 gradi.

Mai chiuderli completamente in gara. Ad una impostazione 6 corrisponde un condotto completamente aperto ed i freni potrebbero rimanere freddi e non pienamente efficaci.

Il condotto dei freni non controlla solo la temperatura di picco dei freni ma, soprattutto, determina il modo in cui il calore viene dissipato dopo aver rilasciato i freni.

Un’impostazione bassa manterrà i freni caldi per un periodo di tempo più lungo tra due frenate consecutive, mentre un’impostazione più alta non solo determinerà una temperatura di picco inferiore ma anche un raffreddamento più velocemente.

Idealmente, il widget dovrà diventare verde e/o leggermente giallo all’anteriore alla fine della frenata e rimanere verde al posteriore. Non bisogna basarsi solo su due o tre frenate. Fai un paio di giri e lascia che i freni eseguano alcuni cicli di riscaldamento / raffreddamento per arrivare al giusto setting.

Inoltre, tieni presente che i condotti dei freni, in particolare quelli anteriori, ricevono calore dall’asfalto che pertanto influisce sul comportamento dei freni. Ciò significa che in caso di temperature ambientali elevate è meglio aprire maggiormente i condotti. Allo stesso modo, l’acqua influenza la temperatura dei dischi dei freni e quindi, in condizioni di pioggia, è meglio restringere il condotto dei freni.

SUGGERIMENTI PER LA GESTIONE E RISOLUZIONE DEI PROBLEMI

Tutte le soluzioni proposte nella seguente tabella sono solo suggerimenti e non regole assolute. Prova questi suggerimenti per cercare di risolvere i problemi che stai riscontrando.

Tieni presente che apportare una modifica in una sezione specifica dell’auto può causare problemi di stabilità da un’altra parte della messa a punto.